大众集团又一次体会了“理想很丰满，现实很骨感”。
大众集团的终极目标是从汽车制造商转型为智能移动出行服务的提供商，但沃尔夫斯堡的软件地震再次敲打着这个汽车制造巨人，转型长路漫漫。
5月5日，BusinessInsider爆出大众集团CEOOliverBlume计划在5月10日的股东大会上宣布，对旗下软件公司CARID高层进行彻底的换血，除首席人力官RainerZugeh外，CEODirkHilgenberg、CTOLynnLongo和CFOThomasSedran都将被解雇。
实际上，Blume甚至没等到股东大会，在5月8日就宣布CARID高层的人事任免决议，宾利品牌的制造负责人PeterBosch将成为CARID的新话事人，年6月1日起出任CARIAD的CEO，全面负责公司的财务、采购和IT业务。
路透社还披露，保时捷软件主管SajjadKhan会被委以重任，与现任CARIAD高级副总裁ThomasGuenther一道加入CARIAD管理董事会。
伴随着CARIAD高层大换血，大众集团前任CEOHerbertDiess的势力几乎被清理干净，CARIAD和大众集团的软件战略也随之转向，大众仍在艰难求索转型之路。
软件：大众的阿喀琉斯之踵
如果从前身Car.Software部门算起，这已经是CARIAD第三次换帅，而CARIAD的动荡也是大众集团软件能力羸弱的映射。
大众最早全面面向市场推出的电动汽车是高尔夫和朗逸纯电，但两者都带着强烈的“油改电”气息，原生纯电专属平台下的ID.3才是大众电动智能化转型的真正开端。
不过ID.3开局并不理想，交付时间由原计划的年5月推迟到9月。关于推迟原因，德国媒体普遍认为是软件问题。
根据媒体报道，当特斯拉Model3已经可以通过无线OTA来不断升级改善车辆功能时，ID.3仍在采用USB闪存更新的有线OTA模式，平均每一辆车的更新用时为6小时。
超过一万台ID.3在塑料大棚里排队有线OTA也成为汽车行业历史上最蔚为壮观的画面之一，当然这不是大众想看到的，而这还只是大众软件噩梦的开始。
时至今日，ID.系列的行驶中黑屏的问题依然未得到解决。
就在媒体爆出Blume要解雇CARIAD高层消息后不久，知名赛车节目主持人周浩然就发博表示，拜CARIAD所赐，经历近几年最纯粹的一次驾驶体验。他的ID.3仪表屏和中控屏双黑屏，10分钟后再启动车辆也不见好转。
并且ID.系列的车机系统在UI界面设计、人机交互逻辑、AI语音助手、系统反应速度和生态丰富度等方面相较国内自主品牌也未见优势。同时，ID.系列也仅提供一些最基础的L2级辅助驾驶功能。
“顶级调校、平常用料和末流软件”，已是当下大家对大众电动车型的普遍印象。
全面转型中的大众集团自然不愿坐以待毙，从软件部门独立成子公司后，CARIAD的预算被追加到亿欧元，其全力研发的端到端架构E3被认为解决大众软件顽疾的希望。
端到端架构E3（EndtoEndElektronikArchitektur）属于集中式电子电气架构，特点是把分布到车辆各处的近百个ECU控制模块整合为几个主要域控制中心，是软件定义汽车的基础。
已经搭载在大众ID.3、ID.4和斯柯达Enyaq等车型上E31.1只是开端，实现了车机系统层面的OTA能力。
CARIAD的重头戏是在年发布E31.2，为高端品牌奥迪和保时捷汽车提供统一的信息娱乐系统和OTA能力。以及在年，推出E32.0，提供一个统一的操作系统，适用于集团所有品牌车辆，实现软件层面的平台化协同。
更重要的是，E32.0要适配L4级自动驾驶，这决定着集团能否实现转型智能移动出行服务提供商的终极目标。
但厚望在身，CARIAD却没有交出让人满意的答卷。
CARIAD进行的项目不断超出预算，最终在财年，公司营收仅为7.69亿欧元，经营亏损却高达20.68亿欧元。
更为致命的是，由于CARIAD的开发进度问题，集团重要车型的推出节奏也受波及。大众监事会认为，正是CARIAD在E31.2架构开发进度问题，造成了奥迪Artemis和保时捷MacanEV等项目的延迟。
作为集团的战略车型，奥迪Artemis和保时捷MacanEV兼具展示集团电动智能先进性和维护现金流健康的重任。
大众集团斥资20亿欧元打造，被内部视为下一个高尔夫、下一个标杆产品的Trinity项目，也因为E32.0架构的进度问题，发布时间由年延迟至年。
同样被推迟到年的，自然还有大众计划在年推出的SSP超级可拓展平台，这是大众电动智能化的终极解决方案之一，在大众的计划中未来集团的所有车型都将基于SSP打造。
根据德国ManagerMagazin杂志报道，正是在保时捷和奥迪高管的施压下，Blume作出决定，重组CARIAD。
锚定的未来，不确定的路途
未来是软件定义汽车的时代，大众的终极转型目标不会动摇。
集团CFOArnoAntlitz曾表示，到年，整个智能汽车市场的产值将从目前的2万亿欧元增长到5万亿欧元，软件驱动的销售额预计将达到1.2万亿欧元，其中个人移动出行业务会占据85%份额，这会是大众集团未来的业务核心。
CARIAD仍会是集团的数字化转型主力，在被问到CARIAD公司是否会被关闭时，大众一位高管回复德国FrankfurterAllgemeineZeitung报刊，（如果没有CARIAD）我们在未来一年半内都不可能有任何汽车上路。
但CARIAD的工作模式会转变，Blume表示CARIAD已在其上任后取得了一些改进，这其中就包括优化与各品牌对接、务实开发软件架构，以及拓展战略伙伴。
这意味着，之前CARIAD重度自主研发的路径要被修正。首先是集团内的各品牌收回了一定的软件开发权限，未来将会是大众乘用车和奥迪与CARIAD成立联合项目组，来推动软件进程。
智能驾驶方面，就在CARIAD刚刚经历高层大换血，大众集团5月9日宣布将与Mobileye合作开发L3和L4级自动驾驶技术，保时捷会首先搭载Mobileye的SuperVision系统，采用EyeQ6H芯片和11个摄像头的方案。
这是一个重要信号，大众集团在高端品牌保时捷上采用了Mobileye的高阶辅助驾驶系统，而在此前，大众集团的高阶辅助驾驶合作方是高通，由前CEOHerbertDiess敲定。
相比Mobileye，高通的特点是提供更平等开放的合作，当然也就需要车企拥有更强悍的自研能力。
从高通切换到Mobileye，意味着大众集团承认了当下自身软件自然能力的不足，需要采用更务实的软件策略，或者说更依赖供应商，让渡权限，来换取进度。
而关于CARIAD在中国投资24亿欧元与地平线成立的合资公司，还没有相关信息，但调整应该也已在路上。
智能汽车时代的本土研发能力也愈发重要，跨国车企可以在燃油时代把发动机、变速箱和底盘等核心能力相关的研发中心放在国外总部，路况的不同还不至影响驾驶体验。
但智能驾驶表现则与道路熟悉程度紧密相关，充满地域性差异的车道规划、红绿灯设置、交通指示牌规格，以及车辆、行人的出行习惯等，都会对外来智能汽车造成极大困惑。
软件定义汽车时代，本土适应化开发和迭代速度已经成为智能汽车的核心能力。
作为一家中国AI芯片初创公司，地平线的核心价值观之一也是开放合作，坚持不做软件捆绑，不做封闭打包的方案，正是大众需要的理想本土合作伙伴。
但地平线的合作也同样需要车企拥有自主研发能力，毕竟只有两条腿配合起来，才能走得快、走得远。如果大众还想在全球最大智能电动车市场，也是集团最大细分市场保住核心竞争力，加强中国本土部门的研发能力，迫在眉睫。
大众这个汽车制造帝国在疫情前似乎还不可动摇，但疫情之后，上海车展中国新能源厂商们呈现的电动化和智能化能力，对大众高层来讲，如同换了人间。
而当汽车正式驶入软件定义时代，软件迭代的速度主导着汽车进化的节奏，以软件能力为主导的组织架构影响着研发进度和产品节奏，决定着谁将在未来生存。
但要把过去习得的那一套忘掉很困难，“由硬转软”的路上，大众的调整和阵痛还会继续。
本文作者为踢车帮孙小树